Silvia Roldán

Foto: Silvia Roldán, CEO of Metro di Madrid. Credit: Metro de Madrid

Di Sergio López 

Quando il mondo si è fermato, la società si è resa conto dell'importanza di alcuni servizi che erano sempre stati presenti e che improvvisamente erano diventati difficili da mantenere. Tra questi, i prodotti alimentari, le spedizioni commerciali e i trasporti. Nel caso di questi ultimi, affrontare le difficoltà è stata una sfida, poiché le persone dovevano continuare a muoversi ma dovevano farlo in condizioni totalmente diverse. Al COVID-19 si sono aggiunte altre difficoltà, come il crollo causato dalla tempesta Filomena o l'aumento dei prezzi dell'energia, che si sono verificati nei tre anni di mandato di Silvia Roldán, amministratore delegato di Metro de Madrid. Nel gestire queste situazioni che mettono a dura prova il mezzo di trasporto più utilizzato della capitale (1,3 milioni di utenti al giorno), questo ingegnere industriale con 20 anni di carriera nel settore ha guidato un ambizioso processo di trasformazione digitale che ha portato la Metro de Madrid a incorporare l'Internet of Things (IoT) nei suoi treni e nelle sue stazioni e a ridurre il suo consumo energetico.

L'innovazione non si esprime solo nella digitalizzazione e nell'uso delle tecnologie. Quale strategia ha applicato Metro de Madrid per adattarsi a tutti i cambiamenti avvenuti?  

Siamo passati a un modello di lavoro open space, con cui cerchiamo di ottenere un ambiente collaborativo e sinergie tra le diverse aree. Nonostante la riluttanza iniziale, si sta rivelando un successo. A volte, nelle aziende pubbliche, si tende a lavorare in compartimenti stagni, quelli che a volte chiamiamo regni di Taifa. Siamo riusciti a creare strutture più trasversali che ci hanno dato maggiore agilità.  

“A volte, nelle aziende pubbliche, si tende a lavorare in compartimenti stagni”

Questa agilità si è vista sopratutto durante il deconfinamento. Eravamo molto preoccupati perché stavamo passando da un movimento di passeggeri quasi nullo a un relativo ritorno all'attività e volevamo evitare treni sovraffollati in una situazione di pandemia. Un giorno, mentre aspettavo in coda all'ingresso del supermercato, ho telefonato a Isaac [Centellas, responsabile dell'ingegneria e della manutenzione della Metro de Madrid] e gli ho detto: “Ho avuto un'idea”.

Sembrava impossibile fare una cosa del genere in un sistema di trasporto di massa, ma lavorando in team abbiamo iniziato a vedere delle soluzioni: esperienze simili in altri Paesi, sistemi di controllo della capacità e degli accessi che potevamo adattare… Nel giro di un mese abbiamo installato un sistema di controllo della capacità nella metropolitana, accompagnato da un'applicazione con informazioni in tempo reale. In breve, questo è stato possibile grazie alle sinergie e alla possibilità di contare su tutto il team. Non mi considero il miglior ingegnere del mondo, quello che voglio è avere i migliori ingegneri nel mio team.

La Metro de Madrid sta portando avanti un programma chiamato Stazione 4.0, con il quale sta incorporando l'intelligenza artificiale (AI) e l'IoT nelle sue strutture. In cosa consiste?

La cosiddetta Stazione 4.0 fa parte di un progetto più ampio che abbiamo battezzato Smart Rail, il piano che definisce la nostra strategia di digitalizzazione. In realtà, non mi piace definirla una strategia, ma piuttosto un'evoluzione naturale perché, a ben vedere, la trasformazione digitale esiste da quando sono nel settore ferroviario. 

La Smart Rail ha due parti visibili: la Stazione 4.0 e il Treno Digitale, e altre tre non visibili agli utenti: il centro di elaborazione dati (CPD), la rete di telecomunicazioni railNET e il Centro di Coordinamento Operativo (CECOR).

Stazione 4.0 mira a implementare l'IoT nelle stazioni per migliorare l'esperienza dei passeggeri e l'efficienza delle nostre attrezzature. Vogliamo che gli utenti possano accedere alle nostre strutture in modo più semplice e intuitivo, con informazioni sempre disponibili in tempo reale. Il primo progetto pilota è stato lanciato nella stazione della Gran Vía lo scorso luglio. 

Quante stazioni ha già raggiunto e quando sarà esteso a tutta la metropolitana?

È già stato implementato in 11 stazioni e siamo pronti a continuare a distribuirlo progressivamente nelle altre. Una volta definiti i requisiti tecnici, si procederà a una gara pubblica in modo che, sulla base di tali requisiti e certificazioni, tutti i fornitori di tecnologia che desiderano candidarsi possano presentarsi. 

Bisogna capire che quando si effettuano dei lavori in una stazione, l'impatto sull'utenza è notevole, per cui è necessario pianificarli molto bene. Abbiamo diversi progetti in contemporanea, come il rinnovamento delle stazioni e la nuova segnaletica; quindi il giorno in cui chiudiamo una stazione per effettuare i lavori, viene fatto tutto, compreso l'adeguamento alla Stazione 4.0.

Che cosa significa Treno Digitale?

Significa conoscere meglio ciò che accade sul treno per migliorare l'operatività e le informazioni per i passeggeri. L'idea è quella di una manutenzione predittiva. Si basa sulla tecnologia IoT e utilizza la sensorizzazione di tutti gli elementi del treno per anticipare gli incidenti. Ad esempio, quando un motore tende a guastarsi, si verificano picchi nel suo consumo energetico. Se monitoriamo i motori e analizziamo le curve di consumo con una serie di algoritmi, possiamo anticipare l'errore. Per poterlo fare, è stato essenziale migliorare i sistemi di comunicazione, in quanto questo tipo di comunicazione treno-terra richiede una notevole larghezza di banda.

Immagino che i miglioramenti nelle comunicazioni a cui lei fa riferimento siano gli stessi che hanno permesso di estendere la copertura telefonica alle stazioni della metropolitana che non ne erano ancora dotate.

Sì, e questo è un aspetto che voglio sottolineare. La copertura mobile è presente in tutta la nostra rete. È un progetto che è stato completato l'estate scorsa ma, con tutti i cambiamenti avvenuti nel contesto della pandemia, non credo che gli sia stata data l'importanza che merita. Oggi è possibile spostarsi all'interno della nostra infrastruttura mantenendo una comunicazione telefonica permanente. 

Prima ha detto che la Stazione 4.0 mira a velocizzare l'accesso alle strutture. Avete intenzione di rendere possibile il pagamento direttamente con la carta di credito o di debito ai tornelli, come già avviene in altri sistemi di trasporto?

Questo è uno dei progetti imminenti. Stiamo collaborando con il Consorzio regionale dei trasporti di Madrid per rendere possibile il pagamento con carta su tutti i mezzi di trasporto pubblico della Comunità, senza però interrompere l'uso della tessera per il trasporto pubblico (TTP), che per noi è fondamentale.

Il pagamento con carta in metropolitana rappresenta una sfida, in quanto è necessario creare un sistema di pedaggio all'ingresso e all'uscita delle strutture, con un token individuale per ogni passeggero. Questo sistema è necessario per far sì che ogni utente paghi in base alle zone tariffarie che ha attraversato, ma, una volta messo in atto, servirà a molto di più, come ad esempio l'identificazione in tempo reale delle matrici origine-destinazione e dei viaggi effettuati da ogni utente. Con questi dati, avremo una metropolitana più agile quando si tratta di adeguare l'offerta alla domanda e avremo anche una migliore comprensione del profilo degli utenti in ogni zona tariffaria.

Gli 1,3 milioni di passeggeri giornalieri della metropolitana rappresentano un volume enorme di dati. Come fa la metropolitana a garantire la sicurezza in un contesto con così tante informazioni sensibili?

Veniamo ai tre aspetti meno visibili: il CPD, il CECOR e la RailNET. Stiamo ultimando i lavori per il nostro nuovo CPD a Canillejas, dove centralizzeremo i sistemi operativi per gestire meglio la cybersecurity. È interamente di proprietà della Metro de Madrid. Abbiamo fatto uno studio dettagliato in termini economici e tecnici e abbiamo visto che avevamo lo spazio fisico, l'accesso ai fondi FEDER, ma ciò che più pesa è che siamo un'infrastruttura critica e che anche le informazioni che gestiamo sono critiche.  

“Che siamo un'infrastruttura critica e che anche le informazioni che gestiamo sono critiche”

Dall'altro lato, c'è il nuovo CECOR. Qui abbiamo unito il centro di comando, che è, per così dire, il cuore di Metro, con il Centro operativo per la manutenzione e il monitoraggio degli impianti e delle comunicazioni (COMMIT), dove sono ricevuti tutti gli incidenti che abbiamo negli impianti. Unificandoli, possiamo implementare i processi di manutenzione e di attuazione molto più rapidamente. Infine, c'è railNET, che prevede il rinnovamento della nostra rete di comunicazione in modo da avere una comunicazione a banda larga da treno a terra sufficiente a collegare tutti gli elementi che abbiamo citato.

L'aumento dei prezzi dell'energia rappresenta una sfida per tutte le aziende di trasporto. La riduzione dei consumi energetici fa parte della vostra strategia? 

Senza dubbio, possiamo dire che al momento la sfida principale che Metro de Madrid deve affrontare è l'aumento dei prezzi dell'elettricità. La Metro de Madrid è il principale consumatore di energia elettrica della Comunità di Madrid, motivo per cui l'efficienza energetica è diventata una parte fondamentale della nostra gestione. Per questo motivo, l'attuazione di piani di risparmio ed efficienza, che ci hanno permesso di ridurre i consumi di oltre il 25%, è di enorme importanza. 

“La sfida principale che Metro de Madrid deve affrontare è l'aumento dei prezzi dell'elettricità”

Come procedono questi piani?

Il dibattito in corso sulla gestione dell'energia nella Metro de Madrid non si svolge in termini tecnici. La metropolitana di Madrid è un mezzo di trasporto sostenibile. È sempre stata 100% elettrica e, dal 2018, una delle massime dell'azienda è l'efficienza: ridurre al minimo i consumi e la dipendenza. Prima del 2017, consumavamo 715 milioni di kWh all'anno. Oggi siamo a 600 kWh all'anno. Sono state fatte molte cose per raggiungere questo obiettivo. Ad esempio, sostituendo tutta l'illuminazione con i LED e migliorando il sistema operativo. I treni funzionano con ingranaggi economici e siamo in grado di riutilizzare l'energia, poiché disponiamo di celle di recupero e accumulatori per sfruttare l'energia dei treni quando utilizzano la frenata rigenerativa.  


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